“东北特产”，海上“登船”！

朋友们，还记得吗？

小新之前给大家介绍过

一种被称为“绿色石油”的东西——绿色氢氨醇。

它用风、光、水就能造出来。

（点击图片链接查看）

当时很多人问：造出来了，然后呢？

答案来了：

它上船了！

加注现场

10月13日，

浙江舟山秀山东海上锚地，

1000吨

由中国能建“青氢一号”松原氢能产业园

生产的绿氨，

通过全球首艘专用液氨加注船，

缓缓流入

一艘21万吨级氨动力船舶的燃料舱。

全球首例绿氨燃料船对船加注，成功！

随后，这艘船将从舟山启航驶向澳洲，

开启人类海运史上一场里程碑式航行。

而一个星期后的10月20日，

松原氢能产业园项目二期开工，

建成后一、二期能年产60万吨绿氨

为远洋航运提供规模化、可持续的

绿色燃料保障。

这一次加注，

让中国一口气拿下六个“全球第一”。

更重要的是，

它把一条从中国工厂到国际航线的大通道，

第一次真正打通了。

Part 1
绿氨，到底是什么“氨”？

读到这里，有朋友可能会问了，

绿氨到底是个啥？

它凭什么能给21万吨巨轮当燃料？

别急，咱们先把镜头从舟山海上拉回来，

从“氨”这个字说起。

氨的分子式是NH?，

一个氮原子拉着三个氢原子。

全球每年产量超过2亿吨，

其中八成以上被拿去做化肥，

养活了全球一半以上的人口，

被称为“粮食的粮食”。

一百多年来，

造氨一直用着一套“老方子”：

用天然气或煤炭制氢，

再和空气中的氮气在高温高压下合成。

但这套工艺“吃”的是化石能源。

业内测算，

每生产1吨合成氨大约排放2吨二氧化碳；

若计入全链条间接排放，

全球合成氨行业一年的碳排放超过14亿吨。

这种用化石能源造出来的，

叫“灰氨”。

而“绿氨” ，

则是用风、光、水、空气

“合成”出来的氨。

具体分四步：

第一步：用风光发绿电。

第二步：用绿电制绿氢。

风电、光伏发出的绿电，

通过电解水装置把水分子“拆开”，

得到氢气和氧气。

第三步：从空气中“抓”氮气。

空气分离装置把氮气分离出来。

第四步：合成氨。

绿氢和氮气在催化剂作用下发生反应，

生成氨（NH?）。

Part 2
远洋巨轮，为什么非“绿”不可？

OK！

我知道了什么是绿氨。

那全球船队烧重油烧了一百多年，

为什么现在非得换成绿氨？

这背后，是一场绕不开的全球减排大考。

全球贸易，

八成以上靠海运。

航运业目前贡献了全球约3%的温室气体排放，

而全球98%以上的船队还在烧化石燃料。

国际海事组织（IMO）已立下目标：

到2050年前后，

国际航运实现温室气体净零排放。

欧盟的碳交易体系、

欧盟海运燃料条例等政策，

更是一笔一笔把碳排放算进了成本。

问题是：什么燃料能替代重油？

答案必须满足几个硬条件：

能量密度足够高，确保跑得远；

能大规模生产，确保够用；

全生命周期碳排放趋近于零；

储运体系可落地。

电，跑不远；氢，装不下；

绿甲醇是现阶段的好选择，

但满足航运业的大规模需求还有挑战。

绿氨运输

绿氨，

被公认为最具商业落地前景的零碳燃料之一。

它不含碳，

燃烧产物主要是氮气和水；

能量密度也比液氢更高。

在储运方面，

相较于氢要降到零下253℃才能液化，

氨常温下加压到约0.8兆帕，

或者常压下降到零下33℃就能液化，

条件宽松得多。

现有的储罐、管道、槽罐车稍加适配就能用。

预计到2040年，

全球航运业对绿氨的年需求量将达到1亿吨。

Part 3
绿氨加注为什么非要在海上？

你可能要问：

给船加油，为什么非要在海上？

靠港加，不更省事吗？

这就说到了这次作业

最“硬核”的地方——海上锚地、船对船加注。

远洋巨轮动辄20万吨级，吃水深，

很多专业化工码头根本进不去、靠不上；

而且港口泊位紧张，

排队等泊位、等加注，

耽误的都是真金白银的船期。

加注现场

船对船锚地加注，

相当于在海上给巨轮“搭个台”：

一艘专用加注船靠上来，

两船并靠，通过耐低温、

抗腐蚀的特种软管，

直接输送燃料。

卸货、待泊、绕航的路上，

就能顺手把燃料补给完成。

加注现场

行业测算显示，相比进港加注，

船对船锚地加注

可以把中转和物流时间压缩8—12小时。

更关键的是，

这是唯一能规模化的远洋补给方式。

大宗船舶一次要加注的燃料量巨大，

只有专业加注船在开放锚地作业，

才供得上、供得快。

也正因如此，

全球航运界公认：

能否安全实现船对船氨加注，

是绿氨作为船用燃料能否走向商业化的关键一关。

Part 4

一吨绿氨的“旅程”

从吉林松原到太平洋

海上加注这一关打通了，

那这1000吨绿氨究竟从哪来？

怎么从工厂一路送到舟山锚地？

我们把镜头拉回源头——吉林松原。

在这里，

中国能建建起了

全球最大绿色氢氨醇一体化项目——

“青氢一号”氢能产业园。

它完成了一项世界级难题：

风光发电“看天吃饭”，

功率像心电图一样起伏；

而化工生产要求负荷稳定、一刻不停。

为了把“急性子”的风光，

驯服成“慢性子”化工的稳定口粮，

中国能建创新采用

“风光直供+储能调峰+柔性制氢+动态氨合成”，

把这道题解了出来。

2025年12月16日，

项目一期正式投产，

并获得ISCC EU欧盟绿色认证，

标志着项目全生命周期碳管理体系全面达到欧盟标准，

相当于为绿氨出海办好了“绿色护照”。

同一天，

中国能建与比利时CMB.TECH、

江苏安德福签下全球首单远洋航运绿氨销售合同，

为绿氨提前锁定了商业船票。

“青氢一号”中能建氢能产业园

项目产出的绿氨，

踏上了一段跨越大半个中国的旅程：

从吉林松原启运，

经公路运抵南京罐区，

再用专用加注船经水路运到浙江舟山，

最终在海上锚地完成船对船加注。

此后，

这艘氨动力船将从舟山启航，

跨越太平洋驶向澳洲开展商业航运。

“青氢一号”松原绿氨首次发运

至此，绿氨作为船用绿色燃料

“生产—储运—加注—应用”四个环节，

在全世界范围内首次实现全线贯通。

此前，绿氨在全球航运领域的应用，

仍停留在试验和小规模示范阶段：

能造出来，却送不出去、加不上船。

此次贯通，

标志着一条完整、

可验证的绿色能源供应链已经跑通。

这条“松原—南京—舟山—国际航线”的完整供应链，

让绿氨正式从“小规模示范”迈向“商业化运营”。

加注现场

一条属于零碳航运的新路，

正在被中国人一步步走通。

从吉林松原到南京，

从南京到舟山，

从舟山到太平洋、

到澳洲——

一吨绿氨的旅程，

跑通的不仅是一条运输线，

更是一条绿色能源的新赛道。

为蓝色海洋注入绿色未来，

国家队继续向前！

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责任编辑丨葛瑞蒂

校对丨程镜睿

执行主编丨张灏然 李虹萦

内容来源丨中国能建